Le Mans
La création du Championnat du monde d'Endurance FIA WEC est assurément l'un des plus grands chantiers de l'histoire de l'Automobile Club de l'Ouest. De 1953 à 1992, le Championnat du monde des voitures de sport était la référence en la matière, réunissant au calendrier de très prestigieuses épreuves, dont les 24 Heures du Mans. Porsche, Ferrari, Jaguar ou encore Mercedes-Benz s'y sont illustrés durant quatre décennies, avant que la formule ne s'essouffle au début des années 1990, laissant l'endurance mondiale orpheline d'un championnat fédérateur.
Suite à l'arrêt de cette compétition, l'ACO ne cessa d'essayer de regrouper les courses d'endurance et de réorganiser la discipline. Ceci commença dès la fin des années 1990, avec l'American Le Mans Series, catégorie fondée par Don Panoz avec le concours de l'ACO. L'entrepreneur américain, déjà propriétaire du circuit de Road Atlanta, avait organisé dès 1998 la première édition de Petit Le Mans, épreuve de dix heures directement inspirée par l'esprit sarthois. Fort de ce succès, Panoz signe en 1999 un accord avec l'ACO pour adopter son règlement technique, donnant officiellement naissance à l'American Le Mans Series. Le deal était gagnant-gagnant : les équipes évoluant en ALMS bénéficiaient d'invitations automatiques pour les 24 Heures du Mans, tandis que l'ACO exportait son savoir-faire et sa notoriété outre-Atlantique.
Cette dynamique se propagea ensuite aux quatre coins du globe. En 2004 apparaissent les « Le Mans Endurance Series », rebaptisées Le Mans Series en 2006, tandis qu'une Asian Le Mans Series voit progressivement le jour en orient à la fin de la décennie. Chacune de ces séries, disputées sous la bannière et le règlement de l'ACO, agissait néanmoins de façon indépendante, sans réel lien sportif entre les continents. L’association sarthoise rêvait depuis longtemps d'unifier ces championnats séparés en une compétition mondiale digne de ce nom.
Il fallut attendre 2010 pour voir enfin renaître un semblant de championnat mondial, avec le lancement de l'Intercontinental Le Mans Cup (ILMC). Annoncée dès juin 2009 et confirmée en décembre de la même année, cette coupe réservée dans un premier temps à la catégorie LMP1 visait à couronner les meilleures écuries à travers plusieurs continents. La première saison, volontairement resserrée à trois manches (1000 km de Silverstone, Petit Le Mans à Road Atlanta et 1000 km de Zhuhai en Chine), faisait figure de répétition générale avant un calendrier plus étoffé. Peugeot, alors fer de lance de l'endurance française avec sa 908, remporta les deux premières éditions consécutivement, en 2010 et 2011.
En 2011, ladite compétition intégrait enfin les 24 Heures du Mans, aux côtés des 12 Heures de Sebring, des 6 Heures de Spa-Francorchamps et des 6 Heures d’Imola. Le championnat prenait forme, mais les plus hautes autorités du sport automobile en voulaient davantage : un véritable championnat du monde, reconnu et chapeauté par la FIA elle-même. C'est pour cette raison qu'en 2012, la Fédération Internationale de l'Automobile et l'ACO lancent le Championnat du monde d'endurance FIA WEC, encore d'actualité de nos jours. Le nouveau calendrier, présenté fin 2011 lors des 6 Heures de Zhuhai, comptait huit manches disputées sur trois continents, des 12 Heures de Sebring aux 6 Heures de Fuji, en passant, bien sûr, par les 24 Heures du Mans.
Ce retour était électrique dans tous les sens du terme : en plus de redonner une véritable direction à l'endurance mondiale, les constructeurs engagés en catégorie reine, le LMP1 à l'époque, arrivaient avec une innovation de rupture pour le sport automobile. Audi, déjà présent en Sarthe depuis 1999 et vainqueur à dix reprises au Mans, prend le pari de rendre sa R18, dévoilée pour la saison 2011, hybride. Ceci donne naissance à la R18 E-tron Quattro, appellation commune à toutes les voitures d'Ingolstadt jusqu'au retrait de la marque fin 2016.
En face, Peugeot, pourtant double tenant du titre ILMC et donné favori naturel pour affronter Audi, annonce, début 2012, l'arrêt pur et simple de son programme d'endurance, invoquant un contexte économique difficile en Europe, alors qu’une évolution hybride de la 908 était déjà prête. La nouvelle, tombée le jour même de la clôture des engagements pour la saison, prend de court tout le paddock. Mais Toyota, précurseur dans le domaine de l'hybridation routière avec sa Prius, relève le défi et engage sa propre TS030 Hybrid.
L'ACO, à l'occasion de la 80e édition des 24 Heures, propose ainsi au public un spectacle 100 % hybride pour la victoire, faisant honneur à ses racines innovantes. Le 31 mai 2012, quelques semaines avant la course, Pierre Fillon devient le huitième président de l'histoire de l'Automobile Club de l'Ouest, succédant à Jean-Claude Plassart : sous sa houlette s'esquisse un véritable renouveau de la discipline.
La course elle-même reste dans toutes les mémoires. Longtemps solides face aux Audi, les Toyota TS030 Hybrid connaissent un sort malheureux : celle d'Anthony Davidson s'envole après un contact avec une Ferrari engagée en catégorie GTE, dans un accident spectaculaire qui vaut au pilote britannique deux vertèbres fracturées, tandis que la seconde voiture japonaise est elle aussi contrainte à l'abandon après un accrochage avec la Nissan DeltaWing. Audi rafle finalement les trois premières places, la R18 E-tron Quattro de Marcel Fässler, André Lotterer et Benoît Tréluyer s'imposant devant sa sœur jumelle et une R18 Ultra à moteur thermique. Une victoire historique à plus d'un titre : c'était la toute première fois qu'un prototype hybride s'imposait au classement général des 24 Heures du Mans.
Comme au milieu des années 1970, Le Mans était redevenu le théâtre d'un affrontement entre deux marques pour imposer une technologie nouvelle ; le turbo à l'époque, et l'électrification de la mobilité à l'aube de la décennie 2010. Depuis cette date, toutes les victoires au Mans ont été signées par des prototypes hybrides – Audi jusqu'en 2016, puis Porsche, Toyota et plus récemment Ferrari avec sa 499P – soit une continuité ininterrompue qui, avec le succès de Toyota et sa TR010 Hybrid lors de l'édition 2026, porte désormais à quinze le nombre de sacres consécutifs pour la motorisation hybride. Pour rappel, la Formule 1 n’a introduit l’hybridation des moteurs que deux ans plus tard, en 2014.
Les autres grands constructeurs n'ont pu résister à l'appel de la légende. Ils ne voulaient absolument pas manquer l'opportunité de tester leurs technologies hybrides, qui, dans le même temps, se répandaient largement dans le parc automobile mondial. Porsche, Nissan, puis Toyota en position de leader à la fin de l'ère LMP1, avant l'arrivée de la génération Hypercar avec Ferrari, Peugeot, Cadillac, BMW, Alpine, Aston Martin et Genesis se sont ainsi succédé dans un championnat toujours plus relevé, toujours plus fourni.
Désormais, le FIA WEC compte des étapes majeures et tient en haleine les fans sur toute l'année, des montagnes ardennaises sillonnées durant les TotalEnergies 6 Heures de Spa-Francorchamps aux impitoyables 6 Heures de Monza, en passant par d'autres circuits mythiques, à l'image d'Imola et de Fuji. Sur le plan de la compétition, comme celui de l'innovation, l'ACO et la FIA ont façonné, depuis cette refonte de 2012, un succès retentissant – l'aboutissement de près de deux décennies d'efforts, depuis les premiers pas de l'ALMS jusqu'à la consécration d'un véritable championnat du monde.
