Les voitures des 24 Heures deviennent de plus en plus sophistiquées et il devient difficile de rouler sur route. Beaucoup sont immatriculées en plaques constructeurs ou W garage, à l’image des « prova » de Ferrari. Une étape de transition s’effectue cependant avec les remorques-plateaux qui font les beaux jours du Britannique Don Parker, qui compte parmi ses clients Colin Chapman pour ses Lotus ou Marcos.

Pour les voitures d’usine, ce sont les mêmes transporteurs que lors de la décennie précédente qui fréquentent les 24 Heures, les Jaguar de l’Ecurie Ecosse sont bientôt remplacées par les Tojeiro et Lister Jaguar, les Ferrari (que l’on reverra bien des années plus tard, rachetées par JC Bamford) et Maserati utilisent toujours les célèbres Fiat ou OM, et bientôt aussi, des transporteurs fermés.  René Bonnet amène en une seule fois ses six voitures en 1964 (cinq seulement prendront le départ), idem pour Charles Deutsch dont trois des quatre voitures prendront le départ. Les Cobra de Shelby utilisent en 1964 le fameux camion Ford de l’écurie américaine Scarab, racheté par Alan Mann.

Le transporteur devient camion-atelier et se voit greffer un auvent latéral, parfois deux, pour travailler à l’abri. Rappelons aussi que les pneus « slicks »  sont interdits d’usage sur route. Plus question d’autonomie, désormais « on » transporte les voitures. Les flancs des nouveaux transporteurs-ateliers se prêtent volontiers à l’apparition de la publicité à la fin des années 60 et les « sponsors » s’affichent en grand.

Guy Ligier privilégie les cars modifiés aux couleurs de BP. Parmi eux, un Leyland qui revivra, après des années d’abandon à l’usine de Vichy. Le Berliet Stradair Berliet de Matra, à l’étonnante suspension pneumatique, qui ne transportait que des moteurs, revivra bientôt lui aussi.

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