Hans Herrmann est une légende. Par légende, il faut comprendre un personnage mythique, aux accomplissements incroyables et aux histoires fantastiques. Sa carrière est si dense qu’il est parfois difficile de distinguer ce qui s’est réellement passé, un peu comme dans les grandes fables racontées depuis des millénaires. Pourtant, à 96 ans, Hans im Glück l’évoque encore avec passion. Comme ses anecdotes les plus folles, il demeure insensible aux affres du temps.

<h2>Plus de courses que de p&acirc;tisseries</h2>

La Seconde Guerre mondiale bat son plein. &Agrave; Stuttgart, en Allemagne, l&rsquo;activit&eacute; industrielle est impact&eacute;e par le conflit, comme la vie de millions de gens. Parmi les habitants de la cit&eacute;, un humble apprenti p&acirc;tissier se perfectionne avec les moyens du bord. Hans Herrmann, n&eacute; en 1928, avait pr&eacute;f&eacute;r&eacute; la boulangerie &agrave; la guerre. Ses yeux bleu clair dissimulent des heures sombres, alors qu&rsquo;il se permet de r&ecirc;vasser, s&rsquo;imaginant pilote de course. En l&rsquo;absence de farine, d&rsquo;&oelig;ufs, et autres ingr&eacute;dients essentiels &agrave; l&rsquo;exercice de son art, l&rsquo;Allemand a le temps de repenser &agrave; ses h&eacute;ros d&rsquo;enfance. Rudolf Caracciola et Bernd Rosemeyer, deux pilotes et ic&ocirc;nes germaniques qu&rsquo;il aimerait bien imiter. Les ann&eacute;es passent, et jamais cette pens&eacute;e ne s&rsquo;estompe.

Sa m&egrave;re, sensible &agrave; sa passion, d&eacute;cide de lui offrir une chance en 1951. La premi&egrave;re de sa longue carri&egrave;re. Elle d&eacute;cide de se s&eacute;parer du bracelet en or offert par le p&egrave;re de Hans, assassin&eacute; en 1936. L&rsquo;argent r&eacute;col&eacute; doit lui permettre de s&rsquo;acheter une voiture. L&rsquo;Allemand courrait d&eacute;j&agrave; depuis quelque&nbsp;temps, mais uniquement sur un v&eacute;hicule peu performant, et partag&eacute; par plusieurs autres jeunes loups. Mais d&eacute;sormais, lui et sa Porsche 356 1100cc sont ins&eacute;parables.

C&rsquo;est ainsi, en 1952, que d&eacute;bute sa vie sur les circuits&nbsp;; comme d&rsquo;autres g&eacute;nies avant lui, son talent ne peut passer inaper&ccedil;u. Son nom grandit peu &agrave; peu dans tout le pays. L&rsquo;enfant de Stuttgart, apr&egrave;s une prouesse exceptionnelle sur un N&uuml;rburgring d&eacute;tremp&eacute;, est rep&eacute;r&eacute; par Porsche. La firme lui donne sa chance aux 24 Heures du Mans 1953, sans attendre une ann&eacute;e de plus. &Agrave; l&rsquo;&eacute;poque, Porsche n&rsquo;est pas encore l&rsquo;entreprise tentaculaire que l&rsquo;on conna&icirc;t aujourd&rsquo;hui. Elle n&rsquo;existe que depuis 1948, ne se pr&eacute;sente en Sarthe que depuis 1951, et ne compte encore aucun succ&egrave;s. Pourtant, les 550 Coup&eacute; sont tr&egrave;s performantes. Les deux seuls mod&egrave;les engag&eacute;s monopolisent les deux premi&egrave;res places de la cat&eacute;gorie Sport 1.5 L. Sa carri&egrave;re n&rsquo;en est qu&rsquo;&agrave; ses balbutiements, mais d&eacute;j&agrave;, Herrmann accumule les bons points.

<h2>T&ecirc;te baiss&eacute;e</h2>

Les lauriers tardent &agrave; se montrer sur les plus prestigieuses &eacute;preuves du vieux continent, mais qu&rsquo;importe. Sa l&eacute;gende grandit avec lui. Lors de la Mille Miglia 1954, une course d&rsquo;endurance disput&eacute;e sur route en Italie, l&rsquo;impensable se produit. Lorsqu&rsquo;il arrive dans le village de Chieti, sa Porsche 550 Spyder crache les chevaux. &Agrave; la sortie d&rsquo;un virage aveugle, il se trouve face &agrave; un passage &agrave; niveau. Alors que les barri&egrave;res se ferment &ndash; le commissaire n&rsquo;&eacute;tant pas au bon endroit pour les avertir, Hans Herrmann n&rsquo;a d&rsquo;autre choix que d&rsquo;enfoncer la p&eacute;dale. Avec sa main libre, il baisse la t&ecirc;te de son copilote Herbert Linge et se recroqueville autant qu&rsquo;il le peut. La voiture passe sous les barri&egrave;res, non sans &ecirc;tre effleur&eacute;e par le train Pescara-Rome. Cette course mythique lui a toujours r&eacute;sist&eacute;. L&rsquo;&eacute;dition 1955, o&ugrave; il devait l&rsquo;emporter dans les derniers instants, demeure son plus grand regret. Il retente sa chance au Mans sur une Porsche 550 RS 1500 aux c&ocirc;t&eacute;s d&rsquo;Helmut Polensky, mais l&rsquo;allumage leur fait d&eacute;faut le dimanche matin.

Mercedes-Benz, l&rsquo;autre monstre de Stuttgart, l&rsquo;emploie &agrave; son tour en Formule 1 avec le grand Juan Manuel Fangio. Mais brusquement, en 1955, les fl&egrave;ches d&rsquo;argent se retirent de toute comp&eacute;tition en raison de l&rsquo;accident des 24 Heures du Mans. Heureusement, <a href="https://www.porsche.com/france/" target="_blank">Porsche</a> est toujours l&agrave; pour Hans.

M&ecirc;me quand les appels se font rares, il participe aux 24 Heures du Mans pour son &eacute;quipe, sans grands succ&egrave;s. En 1956, il partage le volant avec Umberto Maglioli sur une 550 A, mais un piston stoppe net sa course &agrave; la 16e heure. Un an plus tard, il tente sa chance avec Richard Von Frankenberg, cette fois dot&eacute; d&rsquo;une 550 A RS. Comme en 1955, l&rsquo;allumage &eacute;teint tout espoir apr&egrave;s huit heures d&rsquo;&eacute;preuve.

<h2>Retour aux affaires</h2>

Hans Herrmann, &eacute;prouvant un grand respect pour ses a&icirc;n&eacute;s, d&eacute;sire revenir en Formule 1. La route est sem&eacute;e d&rsquo;emb&ucirc;ches, mais Porsche lui fait toujours confiance en endurance. En 1958, l&rsquo;Allemand enregistre tout de m&ecirc;me un excellent r&eacute;sultat aux 24 Heures du Mans. &Agrave; bord de la 718 RSK, lui et Jean Behra se hissent &agrave; la troisi&egrave;me place du classement g&eacute;n&eacute;ral, et &agrave; la premi&egrave;re en cat&eacute;gorie Sport 2.0 L. Les deux se sont parfaitement comport&eacute;s sous la pluie, malgr&eacute; des freins en difficult&eacute;. Hans Herrmann a moins de chance en 1959, toujours sur la 718 RSK avec Maglioli. Il est de nouveau contraint &agrave; l&rsquo;abandon, cette fois &agrave; cause d&rsquo;une casse moteur.

Sa carri&egrave;re en monoplace, elle, ne d&eacute;colle pas. Pourtant, depuis 1957, il multiplie les piges chez diff&eacute;rentes &eacute;quipes&nbsp;; tant&ocirc;t sur une Maserati pour la Scuderia Centro Sud, tant&ocirc;t sur une Cooper-Maserati, tant&ocirc;t pour BRM. C&rsquo;est justement avec la derni&egrave;re de ces &eacute;curies que naquit son surnom. Lors du Grand Prix d&rsquo;Allemagne de Formule 1 1959, disput&eacute; sur l&rsquo;AVUS pr&egrave;s de Berlin, Hans Herrmann subit la pire chose qu&rsquo;il puisse arriver &agrave; un pilote. Une d&eacute;faillance des freins. Le circuit n&rsquo;&eacute;tait compos&eacute; que de deux virages, pour grossir le trait, qui se rejoignaient par deux grandes lignes droites. En arrivant aux abords d&rsquo;une de ces larges &eacute;pingles, il part en tonneaux.

Miraculeusement, Hans est projet&eacute; hors de sa voiture, directement contre le sol. Sur le bitume, incr&eacute;dule et indemne, il observe sa BRM P25 se d&eacute;sint&eacute;grer quelques m&egrave;tres plus loin. Tous commencent &agrave; l&rsquo;appeler Hans im Gl&uuml;ck (Hans la Chance), le titre original du conte Jean le Chanceux sign&eacute; des Fr&egrave;res Grimm.

Porsche, son partenaire de toujours, fait appel &agrave; lui pour son programme de Formule 1. Il ne dispute qu&rsquo;un Grand Prix en 1960, mais &agrave; c&ocirc;t&eacute; de &ccedil;a, participe aux classiques de l&rsquo;endurance. En plus des 24 Heures, abandonn&eacute;es sur casse moteur, il dispute les 12 Heures de Sebring, qu&rsquo;il remporte accompagn&eacute; d&rsquo;Olivier Gendebien. Il triomphe aussi sur la Targa Florio, autre course sur route italienne. En 1961, Hans se classe septi&egrave;me de la classique mancelle avec Edgar Barth. &Agrave; 33 ans d&eacute;j&agrave;, son employeur croit&nbsp;davantage aux chances de Dan Gurney et Jo Bonnier en F1. Ainsi s&rsquo;ach&egrave;vent ses r&ecirc;ves de Grands Prix. Avec Porsche, il termine le double tour d&rsquo;horloge 1962, toujours avec Edgar Barth, et toujours &agrave; la septi&egrave;me place. Et puis s&rsquo;en va.

<h2>Deuxi&egrave;me carri&egrave;re</h2>

Hans Herrmann fait ses valises et part rejoindre Abarth, un constructeur-pr&eacute;parateur italien &agrave; la grande renomm&eacute;e, mais &agrave; qui il manque un pilote professionnel pour se d&eacute;velopper. De toute mani&egrave;re, Porsche stoppe son programme de Formule 1 en fin de saison. Les moyens ne sont plus les m&ecirc;mes, les ambitions aussi. Le calendrier de Hans Herrmann se r&eacute;sume &agrave; des courses de c&ocirc;te et des &eacute;preuves bien plus modestes. Il teste, parfois d&eacute;sar&ccedil;onn&eacute; par les m&eacute;thodes moins disciplin&eacute;es, mais conna&icirc;t du succ&egrave;s. Un jour, d&rsquo;ailleurs, ses m&eacute;caniciens avaient oubli&eacute; de lui mettre de l&rsquo;essence. En contrepartie, l&rsquo;Allemand doit s&rsquo;absenter du Mans pendant plusieurs ann&eacute;es.

Les saisons passent et la lassitude se fait sentir. En 1965, il fait faux bond &agrave; son &eacute;quipe en raison d&rsquo;une &eacute;ni&egrave;me d&eacute;faillance de son mat&eacute;riel. &Agrave; la fin de l&rsquo;ann&eacute;e, le voici de retour sur sa terre natale, pr&ecirc;t &agrave; reprendre son destin l&agrave; o&ugrave; il l&rsquo;avait laiss&eacute;, et plus proche de son fils Dino, aussi. Porsche le rappelle comme au bon vieux temps. Sa pr&eacute;paration pour les 24 Heures 1966 n&rsquo;est pas facile&nbsp;; les prototypes ont bien chang&eacute;. D&eacute;sormais, c&rsquo;est la 906/6 LH qu&rsquo;il faut ma&icirc;triser. Avec Herbert Linge &ndash; comme dans l&rsquo;histoire du train, Hans Herrmann s&rsquo;attaque &agrave; la plus grande course d&rsquo;endurance au monde. Son grand retour aux affaires est marqu&eacute; par une cinqui&egrave;me place au g&eacute;n&eacute;ral, coupl&eacute;e &agrave; une deuxi&egrave;me position dans sa cat&eacute;gorie. De bon augure.

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Porsche se rapproche de son but. La victoire n&rsquo;est plus tr&egrave;s loin. En 1967, Hans et le Suisse Jo Siffert s&rsquo;emploient sur la 907, encore plus aff&ucirc;t&eacute;e. Une nouvelle cinqui&egrave;me place ne les d&eacute;courage pas. L&rsquo;exercice 1968 commence de la plus belle des mani&egrave;res, avec une victoire aux 24 Heures de Daytona ainsi qu&rsquo;aux 12 Heures de Sebring. Mais au Mans, la 908 casse sur un embrayage d&eacute;fectueux avant la tomb&eacute;e de la nuit.&nbsp;<a href="https://www.24h-lemans.com/fr/actualites/pourquoi-la-porsche-917-est-une-icone-du-sport-automobile-58236" target="_blank">Avec l&rsquo;arriv&eacute;e de la redoutable 917 en 1969, la course est promise &agrave; Porsche</a>.

<h2>DES LARMES AU RIRE</h2>

Hans Herrmann, lui, n&rsquo;a pas la 917.&nbsp;Apr&egrave;s tout, elle est nouvelle, et terriblement redout&eacute;e par ses pilotes, plus encore que par la concurrence. Hans im Gl&uuml;ck et G&eacute;rard Larrousse entra&icirc;nent une 908 en version longue, pour am&eacute;liorer sa vitesse de pointe. Cette course est d&eacute;sormais l&eacute;gendaire.&nbsp;

<a href="https://www.24h-lemans.com/fr/actualites/ickx-la-marche-victorieuse-du-mans-1969-52586" target="_blank">Le d&eacute;part march&eacute; de Jacky Ickx</a>&nbsp;et la disparition de John Woolfe laissent place &agrave; une bataille &eacute;pique entre la Ford GT40 #6 de Ickx/Oliver et la 908 #64 de la paire Herrmann/Larrousse. Dans le dernier tour, Jacky Ickx use de son g&eacute;nie pour contenir l&rsquo;Allemand, alors au volant de la Porsche.&nbsp;Pour 120 m&egrave;tres seulement, l&rsquo;enfant de Stuttgart est battu. &Agrave; n&rsquo;en pas douter, plein d&rsquo;images se succ&egrave;dent dans son esprit, comme cette perte nette de 20 minutes en d&eacute;but de course pour une r&eacute;paration de la suspension. Partout, la course aurait pu &ecirc;tre gagn&eacute;e.

1969 : Jacky Icks victory

Victoire de Jacky Icks en 1969

En 1970, son &eacute;pouse Magdalena lui demande, amoureusement, de raccrocher le cuir. Hans Herrmann promet de le faire &agrave; l&rsquo;arriv&eacute;e des 24 Heures du Mans. Entre-temps, il avait fallu d&eacute;velopper la 917. La rendre plus aiguis&eacute;e, mais aussi la fiabiliser. Cette fois, il &eacute;tait titulaire sur l&rsquo;une d&rsquo;elles&nbsp;; la 917 K en version &laquo;&nbsp;courte&nbsp;&raquo;, engag&eacute;e par l&rsquo;&eacute;quipe officielle de la famille Pi&euml;ch - tr&egrave;s importante dans l&rsquo;histoire de la firme &ndash; sous le nom de Porsche KG Salzburg. Celle-l&agrave;, il doit la gagner, m&ecirc;me si &ccedil;a ne part pas si bien.

La voiture est qualifi&eacute;e 16e seulement, et pire, son co&eacute;quipier Richard Attwood a les oreillons&nbsp;!&nbsp;Mais l&rsquo;histoire est bien &eacute;crite. Sous la sempiternelle pluie mancelle, le duo m&egrave;ne une course patiente, et s&rsquo;impose avec cinq tours d&rsquo;avance. Hans Herrmann, ancien boulanger de Stuttgart, offre &agrave; Porsche sa premi&egrave;re victoire au Mans. En v&eacute;t&eacute;ran, il honore sa promesse et prend sa retraite sur le champ.

Hans Herrmann at the Le Mans 24 Hours 1970

Hans Herrmann aux 24 Heures du Mans 1970

Hans im Gl&uuml;ck n&rsquo;en avait pas fini des histoires improbables, comme des gros coups de chance. Mais de la comp&eacute;tition, oui. Au d&eacute;but des ann&eacute;es 1990, il est kidnapp&eacute;, par trois hommes masqu&eacute;s, et lib&eacute;r&eacute; contre une ran&ccedil;on d&rsquo;un million de Deutschemarks. Sa plus grande victoire n&rsquo;est pas celle c&eacute;l&eacute;br&eacute;e le 14 juin 1970 dans la Sarthe, mais d&rsquo;avoir surv&eacute;cu, comme l&rsquo;indique le titre de son autobiographie. Il a vu nombre de ses amis p&eacute;rir dans de graves accidents, mais lui tient toujours debout, r&eacute;sistant devant l&rsquo;&Eacute;ternel, en h&eacute;ros qu&rsquo;il r&ecirc;vait d&rsquo;&ecirc;tre.

Qui est Hans Herrmann, le héros sorti d’un conte ?

Il s’agit de deux des plus grandes nations du sport automobile. Depuis plus d’un siècle, on ne compte plus le nombre de pilotes légendaires représentant fièrement les mastodontes que sont, sur la scène mondiale, la France et le Royaume-Uni. Les 24 Heures du Mans, véritable reflet des tendances sportives relatives à l’automobile, ont vu briller autant de gentlemen britanniques que de héros français. Après 100 ans d’existence et 91 éditions, les deux pays n’arrivent toujours pas à se départager en Sarthe.

<h2>Une statistique folle</h2>

&Agrave; l&rsquo;origine, les 24 Heures du Mans n&rsquo;ont &eacute;t&eacute; imagin&eacute;es que pour tester la fiabilit&eacute; des v&eacute;hicules que Monsieur tout le monde pouvait acqu&eacute;rir. Tr&egrave;s rapidement, cela &eacute;volue en une comp&eacute;tition r&eacute;serv&eacute;e &agrave; des voitures de plus en plus perfectionn&eacute;es, voire, de v&eacute;ritables prototypes. Mais jamais, dans l&rsquo;esprit des fondateurs, la classique mancelle n&rsquo;&eacute;tait une comp&eacute;tition de pilotes. Non, pour &ccedil;a, il existait les Grands Prix &ndash; l&rsquo;anc&ecirc;tre de la Formule 1 &ndash; et ses d&eacute;riv&eacute;s. M&ecirc;me le public s&rsquo;attachait davantage aux marques qu&rsquo;aux hommes charg&eacute;s de les faire gagner. Apr&egrave;s tout, l&rsquo;influence des grands champions &eacute;tait logiquement divis&eacute;e en autant de membres qui constituaient l&rsquo;&eacute;quipage&nbsp;; l&rsquo;endurance reste un sport d&rsquo;&eacute;quipe.

Ceci dit, il existe d&rsquo;importantes statistiques qui concernent les exploits des pilotes. Les neuf victoires de Tom Kristensen, les cinq poles de Jacky Ickx, ou <a href="https://www.24h-lemans.com/fr/actualites/attaque-maximum-la-folle-histoire-du-record-de-la-piste-58446" target="_blank">le record de la piste attribu&eacute; &agrave; Kamui Kobayashi</a> sont autant de prouesses individuelles unanimement salu&eacute;es. Il en existe d&rsquo;autres, moins connues, mais tout aussi passionnantes.

Quelle est la probabilit&eacute;, pour qu&rsquo;apr&egrave;s un si&egrave;cle de comp&eacute;tition, deux pays produisent &ndash; presque &ndash; le m&ecirc;me nombre de pilotes vainqueurs&nbsp;? Avant l&rsquo;&eacute;dition 2024, la France en compte 29 contre 34 pour le Royaume-Uni. C&rsquo;est assez incroyable quand l&rsquo;on sait que des pilotes de 19 nationalit&eacute;s diff&eacute;rentes ont d&eacute;j&agrave; remport&eacute; la course.

<h2>Les Britanniques comme chez eux</h2>

Sur ce tableau, les deux pays figurent largement en t&ecirc;te. L&rsquo;Allemagne, autre grande nation du sport automobile, compte 18 vainqueurs diff&eacute;rents&nbsp;; l&rsquo;Italie, 12, tout comme les &Eacute;tats-Unis. Comment ceci s&rsquo;explique-t-il&nbsp;?

Pour&nbsp;la France, c&rsquo;est assez logique. En plus de l&rsquo;importance comparable des deux viviers sur la sc&egrave;ne europ&eacute;enne, il faut prendre en compte la localisation des 24 Heures du Mans. En tant qu&rsquo;&eacute;preuve fran&ccedil;aise, elle attirait un grand nombre de constructeurs de l&rsquo;Hexagone, notamment dans les ann&eacute;es 1920 et 1930. Logiquement, ces derniers faisaient appel, en majorit&eacute;, &agrave; des Fran&ccedil;ais. Mais comment expliquer les succ&egrave;s britanniques sur le sol sarthois ?

Great Britain Motor Triumph (1928)

Les 24 Heures du Mans 1928, une page d'histoire 100% anglaise

Les 24 Heures du Mans n&rsquo;ont pas tard&eacute; &agrave; s&rsquo;ouvrir &agrave; l&rsquo;international. L&rsquo;Angleterre, principalement, &eacute;tait une terre fertile en mati&egrave;re de grands constructeurs&nbsp;; Bentley a ouvert la voie avec une pr&eacute;sence &agrave; titre priv&eacute; d&egrave;s 1923, et une victoire d&egrave;s 1924. Par la suite, la firme met en place de grands moyens pour conqu&eacute;rir la classique mancelle, d&eacute;j&agrave; consid&eacute;r&eacute;e comme l&rsquo;une des plus importantes &eacute;preuves du monde quelques ann&eacute;es apr&egrave;s son lancement. L&rsquo;&egrave;re des&nbsp;Bentley Boys&nbsp;fait venir beaucoup de Britanniques sur le circuit, chaleureusement accueillis par Charles Faroux, l&rsquo;un des fondateurs,&nbsp;qui voyait l&agrave; une riche opportunit&eacute; pour faire grandir sa cr&eacute;ation.

C&rsquo;est ainsi qu&rsquo;au fil des bons r&eacute;sultats de Bentley, d&rsquo;Aston Martin &ndash; dans les petites cat&eacute;gories, et de Lagonda, que nos voisins du Nord s&rsquo;installent d&eacute;finitivement au Mans la mi-juin venue. Aujourd&rsquo;hui encore, ils &eacute;gayent les tribunes et les campings, et comptent pour majorit&eacute; dans le contingent &eacute;tranger de spectateurs.

<h2>Un duel long d&rsquo;un si&egrave;cle</h2>

&Agrave; la Gen&egrave;se, il n&rsquo;y avait que Britanniques et Fran&ccedil;ais. En effet, il faut attendre 1932 et Luigi Chinetti pour trouver un vainqueur qui ne s&rsquo;&eacute;tait jamais install&eacute; durablement dans l&rsquo;un des deux pays, et encore, Chinetti &eacute;tait m&eacute;canicien &agrave; Paris peu avant. La domination des Bentley Boys de 1927 &agrave; 1930 permet aux Brits de passer devant, en imposant de grands noms comme Woolf Barnato, Henry Birkin, ou Earl Howe. Pour l&rsquo;autre c&ocirc;t&eacute;, les vainqueurs de la premi&egrave;re &eacute;dition, Andr&eacute; Lagache et Ren&eacute; L&eacute;onard, ainsi que d&rsquo;autres l&eacute;gendes&nbsp;; Robert Bloch, Raymond Sommer et G&eacute;rard de Courcelles en t&ecirc;te.

De 1923 &agrave; 1939, avant une coupure de neuf ans en raison de la Seconde Guerre mondiale, au moins un Fran&ccedil;ais ou Britannique demeurait dans chaque &eacute;quipage vainqueur. Cela se prolonge apr&egrave;s la reprise en 1949, mais cette fois, la course s&rsquo;ouvre r&eacute;ellement aux pilotes d&rsquo;autres nationalit&eacute;s. Les 24 Heures 1952 sont remport&eacute;es par deux Allemands sur Mercedes-Benz, tandis que <a href="https://www.24h-lemans.com/fr/actualites/ferrari-vs-jaguar-l-incroyable-histoire-de-la-chasse-du-felin-58403" target="_blank">Jos&eacute; Froil&aacute;n Gonz&aacute;lez devient le premier Argentin &agrave; faire de m&ecirc;me en 1954</a>. Puis, les Belges et Am&eacute;ricains, avant d&rsquo;autres engag&eacute;s aux pays de naissance plus &laquo;&nbsp;exotiques&nbsp;&raquo; tels que le Mexique ou l&rsquo;Autriche.

Les dynamiques se divisent en deux. D&rsquo;un c&ocirc;t&eacute;, les Fran&ccedil;ais gagnent &eacute;pisodiquement, tant&ocirc;t avec la Scuderia Ferrari qui ne choisit pas en fonction de la nationalit&eacute;, tant&ocirc;t sur des voitures du pays. La victoire de Jean Rondeau et Jean-Pierre Jaussaud aux 24 Heures 1980 est la derni&egrave;re d&rsquo;un &eacute;quipage 100&nbsp;% fran&ccedil;ais. De l&rsquo;autre, les Britanniques se font plus rares aux avant-postes, mais l&rsquo;engagement de Jaguar dans les ann&eacute;es 1950 leur offre une place de choix. En bloc, des pilotes rassembl&eacute;s sous l&rsquo;Union Jack ont triomph&eacute; de trois &eacute;ditions cons&eacute;cutives, de 1955 &agrave; 1957.

<h2>Nouvelle &egrave;re</h2>

Peu &agrave; peu, les pr&eacute;f&eacute;rences nationales s&rsquo;estompent. On fait confiance &agrave; Derek Bell parce qu&rsquo;il est Derek Bell, pas parce qu&rsquo;il est Anglais. Mais souvent, chaque constructeur se garde, dans ses &eacute;quipages de pointe, de conserver un pilote de la m&ecirc;me nationalit&eacute; pour que la r&eacute;sonance n&rsquo;en soit que plus grande en cas de victoire.

Exemples&nbsp;; en 1992, au moins un Fran&ccedil;ais figurait dans l&rsquo;&eacute;quipage de chaque Peugeot 905, comme en 1993 d&rsquo;ailleurs. En 1999, aucune BMW et aucune Mercedes-Benz ne comptaient pas d&rsquo;Allemands inscrits sur la carrosserie. Entre 2018 et 2022, un Japonais a toujours pu c&eacute;l&eacute;brer la victoire de Toyota, que &ccedil;a soit Kazuki Nakajima, Kamui Kobayashi ou Ryō Hirakawa. Ce n&rsquo;est pas syst&eacute;matique, mais cela reste fr&eacute;quent &ndash; et logique.

Les marques britanniques et fran&ccedil;aises en capacit&eacute; de jouer la gagne se font plus rares, et leurs pilotes sur la plus haute marche du podium, &eacute;galement. Cela fait d&rsquo;ailleurs depuis 2016 &ndash; et Romain Dumas &ndash; qu&rsquo;aucun Fran&ccedil;ais n&rsquo;a remport&eacute; la plus grande course d&rsquo;endurance du monde. Deux Anglais ont r&eacute;ussi ce fait d&rsquo;armes depuis&nbsp;; Mike Conway chez Toyota en 2021, et James Calado chez <a href="https://www.fiawec.com/fr/team/6293" target="_blank">Ferrari</a> en 2023. Le duel reste &eacute;minemment serr&eacute;, et l&rsquo;&eacute;dition 2024 pourrait totalement perturber cette statistique, d&rsquo;autant plus que la cat&eacute;gorie Hypercar est fournie en talent dans les deux camps.

<a href="https://www.24h-lemans.com/fr/engages-2024" target="_blank">L&agrave; encore, Fran&ccedil;ais et Britanniques sont r&eacute;partis dans de nombreux &eacute;quipages</a>. Le premier de ces pays compte douze repr&eacute;sentants, contre huit pour le second, m&ecirc;me si toutes les formations n&rsquo;ont pas &eacute;t&eacute; annonc&eacute;es. Les traditions ont la dent dure&nbsp;: Herz Team Jota, exploitant anglais de la Porsche 963, emploiera pas moins de quatre Britanniques sur deux voitures, dont Jenson Button, champion du monde de Formule 1 en 2009. Alpine fait de m&ecirc;me, avec quatre Fran&ccedil;ais r&eacute;partis sur le duo d&rsquo;A424.

Si la nationalit&eacute; des vainqueurs peut para&icirc;tre anecdotique au premier abord, leur r&eacute;currence, leur nombre et leur apparition soudaine &agrave; certains moments de l&rsquo;histoire permettent d&rsquo;en savoir plus sur les dynamiques culturelles, politiques et sportives de diff&eacute;rents pays. &Agrave; travers ce prisme, il est possible de lire beaucoup plus que de simples patronymes, mais bien de comprendre le pass&eacute;.

France vs Royaume-Uni : Qui va l’emporter ?

Entre nouvelle catégorie et retour des plus grands constructeurs tels qu’Alpine, BMW ou encore Lamborghini, la 92e édition des 24 Heures du Mans promet d’offrir un spectacle captivant. Opter pour une hospitalité, c’est s’assurer de vivre cette nouvelle édition dans des conditions privilégiées. 
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Enfin, d&eacute;couvrez une exp&eacute;rience d&#39;h&eacute;bergement insolite avec le Glamping 24, situ&eacute; &agrave; seulement 5 minutes &agrave; pied du village des 24 Heures du Mans. Offrez-vous 5 nuits inoubliables dans un tipi d&rsquo;une vingtaine de m&egrave;tres carr&eacute;s, parfait m&eacute;lange de confort et d&#39;aventure.

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Vivez une expérience unique aux 24 Heures du Mans

Dans le cadre du Championnat du Monde d'Endurance FIA 2024, les TotalEnergies 6 Heures de Spa-Francorchamps accueilleront un Forum H2, rassemblant les acteurs clés de la promotion de l'hydrogène en Europe.

Dans le cadre de la Strat&eacute;gie europ&eacute;enne en mati&egrave;re de comp&eacute;tences, un Forum H2 sera organis&eacute; par les principales entit&eacute;s europ&eacute;ennes d&eacute;di&eacute;es &agrave; la promotion de l&rsquo;hydrog&egrave;ne (Automotive Skills Alliance, GreenSkillsforH2 et Skills Alliance for Industrial Symbiosis), en collaboration avec l&rsquo;Automobile Club de l&rsquo;Ouest. Le Forum se tiendra dans le cadre du Championnat du Monde d&rsquo;Endurance FIA 2024, lors des TotalEnergies 6 Heures de Spa-Francorchamps, sur un&nbsp;circuit embl&eacute;matique pour MissionH24 qui y a r&eacute;alis&eacute; ses premiers tours de piste officiels avec son prototype &eacute;lectrique hydrog&egrave;ne en 2018.

Destin&eacute; aux professeurs, cet &eacute;v&eacute;nement permettra de faire le point sur les derniers d&eacute;veloppements de l&rsquo;hydrog&egrave;ne et de pr&eacute;parer &agrave; l&rsquo;enseignement &agrave; l&lsquo;hydrog&egrave;ne en Europe. Des ateliers avec les experts hydrog&egrave;ne de la comp&eacute;tition automobile et ceux notamment de MissionH24, programme en collaboration avec l&rsquo;ACO et H24Project, sont pr&eacute;vus. Preuve une fois encore du formidable laboratoire technologique que repr&eacute;sente l&rsquo;Endurance. Fort de sa strat&eacute;gie hydrog&egrave;ne, l&rsquo;ACO est r&eacute;f&eacute;renc&eacute; en Europe et par la Commission Europ&eacute;enne comme un acteur de la transition &eacute;nerg&eacute;tique. &nbsp;

PHOTO : la LMPH2G de MissionH24 lors des TotalEnergies 6 Heures de Spa-Francorchamps 2023 avec &agrave; son volant Pierre Fillon, pr&eacute;sident de l&#39;Automobile Club de l&#39;Ouest, en compagnie&nbsp;d&#39;Amaury Bertholom&eacute;, directeur g&eacute;n&eacute;ral du circuit.

Cr&eacute;dit photo :&nbsp;Circuit de Spa-Francorchamps

Formation hydrogène aux TotalEnergies 6 Heures de Spa-Francorchamps

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<div class="donneesIPTC">
	<img alt="" src="/wpphpFichiers/1/1/ressources/Image/actualites/2011/intercontinental-le-mans-cup/2011_05/1000km_spa-francorchamps/cars/3/DBA_11ILMC_SPA_PSA_1024C_VS2_0899.jpg" style="width: 650px; height: 433px" />
	
		Photo : Dominique BREUGNOT - ACO/Nikon
</div>

	&nbsp;

	Franck Montagny (Peugeot 908 n&deg;8, 2e) : &laquo; C&rsquo;&eacute;tait tr&egrave;s difficile de revenir depuis le fond de grille sur la t&ecirc;te de course, je n&rsquo;ai gu&egrave;re pu &eacute;conomiser les pneus. &raquo; 
	St&eacute;phane Sarrazin (Peugeot 908 n&deg;8, 2e) : &laquo; La voiture &eacute;tait vraiment tr&egrave;s rapide, avec un tr&egrave;s bon &eacute;quilibre. Maintenant, il nous reste quelques semaines pour am&eacute;liorer encore la voiture avant les 24 Heures du Mans. &raquo;

	Dindo Capello (Audi R18 TDI n&deg;3, 3e) : &laquo; La voiture a manqu&eacute; d&rsquo;appui sur l&rsquo;avant, ce qui emp&ecirc;chait le train avant de fonctionner normalement. &raquo; 
	Tom Kristensen (Audi R18 TDI n&deg;3, 3e) : &laquo; En fin de course, j&rsquo;ai eu une crevaison lente, et une l&eacute;g&egrave;re touchette. On me disait que la pression du pneu arri&egrave;re gauche d&eacute;gringolait. Mais la voiture est bel et bien dans le rythme. &raquo; 
	 
	Jean-Philippe Doret 
	 
	Photo : SPA-FRANCORCHAMPS (BELGIQUE), 1 000 KM DE SPA-FRANCORCHAMPS, 7 MAI 2011. Pour la premi&egrave;re fois, Audi n&#39;a pas impos&eacute; sa nouvelle voiture d&egrave;s sa premi&egrave;re course. 
	&nbsp;

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