Photo : Pierre-Yves Riom / ACO

 

En 2009, vingt ans après sa dernière expérience dans la catégorie reine de l’endurance, le constructeur britannique présente sa DBR1-2, sublime, racée et dont le package unit le savoir-faire de Lola au remarquable moteur V12 de la DBR-9 GT1. Après deux saisons de très bons et loyaux services, cette Aston Martin LM P1 traverse l’atlantique pour poursuivre sa carrière en American Le Mans Series avec le Muscle Milk Team Cytosport. En Europe et sur la scène internationale, les projets de David Richards, fondateur et dirigeant de Prodrive, société liée à Aston Martin, sont d’une tout autre mesure.

Pour la saison 2011, Aston Martin Racing et Prodrive se lancent dans la conception, la réalisation et le développement d’une voiture entièrement pensée dans les ateliers de Banbury, au Royaume-Uni. La coque, le châssis et le moteur sont ainsi des pièces « maison » et portent haut les ambitions de victoire de la marque mythique face à une concurrence plus que jamais redoutable. A la lecture du communiqué de presse lançant officiellement le programme, les observateurs sont alors unanimes et enthousiastes sur la démarche notamment après avoir pu juger des performances de la précédente voiture, incontestablement belle et bien préparée mais probablement pas totalement optimisée. Avec la AMR-One, les passionnés des 24 Heures du Mans voient en cet engagement volontaire et courageux, un véritablement concurrent prêt à s’immiscer dans la bataille que se livrent Peugeot et Audi… et non un potentiel outsider. La douche sera glacée, à la hauteur de la déception que vivront les spectateurs anglais le samedi 11 juin 2011, à 15 h 20 !

Si les informations liées aux nombreuses séances de développement de l’AMR-One ne sont pas nombreuses, d’inquiétants retours font état de problèmes mécaniques chroniques ayant pour conséquence directe un retard certain dans le planning de préparation de la saison 2011. Ces informations se confirment lorsqu’Aston Martin Racing annonce son forfait pour les 12 Heures de Sebring, épreuve d’ouverture de l'Intercontinental Le Mans Cup, l'aïeule du Championnat du Monde d'Endurance FIA WEC. Les premiers tours de roue en compétition, sous des regards tant excités que critiques, se font alors aux 6 Heures du Castellet qui inaugurent le calendrier des Le Mans Series. Sortie prématurée ponctuée d’innombrables séances de mécanique, la toute première expérience de l’Aston Martin AMR-One se révèle difficile et révélatrice d’un manque critique de développement. A cinq secondes au tour de la Pescarolo-Judd lors des essais qualificatifs, l’équipage Stefan Mücke, Darren Turner et Harold Primat ne boucle pas suffisamment de tours en course pour être classé. Une déconvenue difficile à digérer mais tristement prémonitoire.

Le programme de travail des hommes de George-Howard Chappell, le team principal d'Aston Martin Racing, se poursuit lors de la Journée Test des 24 Heures du Mans, organisée le 24 avril 2011. Au cours de ces essais particulièrement importants afin d’aborder la classique mancelle dans les meilleures conditions, les deux voitures alignées se trouvent en grande difficulté en ne participant qu’à la demi-séance matinale. En ne bouclant péniblement que deux tours, la n°009 d’Harold Primat, Andy Meyrick et Adrián Fernández se montre totalement absente des débats tandis que la voiture sœur n°007 de Stefan Mücke, Darren Turner et Christian Klien ne couvre que treize boucles pour une meilleure performance en 3’51’’568, soit le 21e temps du classement général, au milieu des LM P2. Pour mémoire, l’Aston Martin DBR1-2 (modèle 2010) privée de l’équipe Kronos Racing a quant à elle roulé en 3'45''555...

Poursuivant des essais privés intensifs, notamment sur l’autodrome de Monza, l’équipe officielle Aston Martin Racing annonce un nouveau forfait pour les 6 Heures de Spa-Francorchamps, manche commune à l’ILMC et aux LMS. C’est dans ces conditions extrêmement délicates et quasiment résignée que la délégation AMR-One se présente aux vérifications techniques et administratives des 24 Heures du Mans. Propulsée par un ultra compact 6 cylindres en ligne, 2 litres et turbocompressé, la LM P1 anglaise est une auto ouverte dont la configuration aérodynamique témoigne du travail énorme réalisé en Grande-Bretagne. Ce moteur, véritable pièce maîtresse de l’auto, en est aussi son point faible tant sa fragilité extrême se trouve insolvable. Si les ingénieurs d’Aston Martin Racing comptaient beaucoup sur la compacité du bloc « maison », ils n’imaginaient pas subir autant de casses privant ainsi les voitures et leurs pilotes de précieuses heures de roulage afin de réellement pouvoir juger du potentiel intrinsèque de leur AMR-One. La semaine mancelle sera à l’image de ce constat, dure et décevante. Lors des essais qualificatifs, les deux autos augmentent sensiblement leur rythme de la Journée Test mais restent reléguées au milieu des concurrents de la catégorie LM P2, à plus de vingt secondes de l’Audi R18 TDi de Benoît Tréluyer, auteur de la pole position.

La course des deux voitures officielles ne se résume qu’à quatre tours couverts, dans l’anonymat général, loin, très loin de l’affrontement passionnant qui règne en piste entre Peugeot et Audi, aux avant-postes, et pour lequel les 007 et 009 étaient destinées. Le bruit éternellement envoûtant de son petit 6 cylindres aura ainsi causé bien des déboires à ses concepteurs et contraindra le constructeur de Gaydon à ressortir de sa préretraite la DBR1-2 pour les trois dernières manches de l’Intercontinental Le Mans Cup. Deux châssis AMR-One poursuivront néanmoins une carrière en compétition. L’une servira de base à la Delta Wing et l’autre reprendra du service sous le nom de Pescarolo 03 et motorisée par un Judd V8.

Pierre-Yves Riom / ACO